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Construire près du chemin de fer : servitudes ferroviaires et nouveau Règlement des passages à niveau

Mis à jour le 16 septembre 2026

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Le terrain est vaste, proche de la gare, et le prix paraît juste. De l'autre côté de la limite passe la ligne de chemin de fer, et l'accès se fait par un passage à niveau. Pour qui achète, conçoit un projet ou envisage un lotissement (loteamento), ce voisinage n'est pas un détail : le chemin de fer s'accompagne de servitudes qui retirent de la surface constructible, limitent les murs, les arbres et les excavations et, à partir de 2027, peuvent transférer au promoteur le coût d'un passage dénivelé.

Le sujet est d'actualité. Le décret-loi n.º 183/2026, du 16 septembre approuve un nouveau régime juridique des passages à niveau (passagem de nível, PN) et un nouveau Règlement des passages à niveau (RPN), abroge le décret-loi n.º 568/99 et entre en vigueur le 1er mars 2027 (premier jour du sixième mois suivant celui de la publication). D'ici là, l'ancien régime s'applique. Les servitudes générales de proximité de la voie continuent de découler du décret-loi n.º 276/2003, du 4 novembre, le régime des biens du domaine public ferroviaire.

Deux niveaux de contraintes

Qui évalue un terrain proche de la voie ferrée doit examiner deux niveaux distincts :

• la proximité de la voie ferrée, en tout point de son tracé, régie par le décret-loi n.º 276/2003 : zones non aedificandi, interdictions d'activités et obligations des propriétaires contigus ou voisins ;
• la proximité d'un passage à niveau, régie par le nouveau régime du décret-loi n.º 183/2026 à partir du 1er mars 2027 : visibilité, accès, passages privés et obligations de qui urbanise.

S'y ajoutent les règles du plan directeur municipal, qui délimite souvent des couloirs réservés (espaços-canal) pour les infrastructures ferroviaires, et les autres servitudes qui grèvent le terrain. C'est pourquoi, dans l'analyse de faisabilité que nous décrivons dans l'article sur l'achat d'un terrain pour construire, la voie ferrée doit être repérée dès la première visite.

Zones non aedificandi le long de la voie ferrée

L'article 15 du décret-loi n.º 276/2003 interdit, sur les terrains contigus ou voisins des voies ferrées, des embranchements et des autres installations ferroviaires qui le justifient, comme les sous-stations de traction électrique :

• les constructions, bâtiments, remblais, dépôts de matériaux ou plantations d'arbres à moins de 10 mètres ;
• les excavations, quelle que soit leur profondeur, à moins de 5 mètres de la voie ferrée.

Les distances augmentent avec la taille de ce que l'on veut réaliser. Si la construction, le remblai ou l'arbre dépasse, effectivement ou potentiellement, 10 mètres de hauteur, la distance à respecter est la somme de la hauteur et de ces 10 mètres. Si la voie est en remblai, l'excavation ne peut se faire qu'à une distance égale à une fois et demie la hauteur de ce remblai, et les excavations de plus de 5 mètres de profondeur exigent une distance égale à la somme de la profondeur et de ces 5 mètres. Sur les lignes où la vitesse est égale ou supérieure à 220 km/h, les limites sont fixées par arrêté (despacho) et ne peuvent jamais être inférieures à 25 mètres.

L'article 16 ajoute des interdictions d'activités : lumières ou réflecteurs susceptibles d'être confondus avec la signalisation ferroviaire, activités produisant des fumées ou des gaz toxiques ou présentant un risque d'incendie ou d'explosion, rejets dans les systèmes de drainage du chemin de fer et activités industrielles à moins de 40 mètres. Le propriétaire riverain peut demander l'allègement de ces obligations au régulateur ferroviaire, sur avis favorable du gestionnaire de l'infrastructure, lorsque cela ne diminue pas la sécurité (article 14).

Un point pratique : l'emprise ferroviaire elle-même a des limites définies par l'article 11 (arêtes des déblais ou des remblais ou, à défaut de repères, 1,5 mètre au-delà des rails extérieurs), et construire ou planter près de la voie sans que cette délimitation ait été faite constitue, en soi, une infraction administrative (contraordenação). La violation des zones non aedificandi est punie d'une amende de 500 à 3740 euros pour les personnes physiques et de 1500 à 44 800 euros pour les personnes morales, et peut entraîner la démolition forcée aux frais du propriétaire (articles 18 et 34).

Le nouveau Règlement des passages à niveau

Le préambule du décret-loi n.º 183/2026 est clair quant à sa motivation : les passages à niveau restent l'un des points les plus critiques de l'exploitation ferroviaire, et l'accidentalité ne dépend pas seulement de l'équipement, mais aussi du comportement des usagers et de l'environnement routier et urbain. Le nouveau régime abandonne une logique centrée sur le nombre de PN au profit d'une logique de gestion des risques. Pour qui construit, quatre règles se détachent.

• Interdiction de nouveaux PN. Le franchissement des voies ferrées par de nouvelles voies se fait en dénivelé. Ce n'est qu'à titre exceptionnel que le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut délivrer une licence précaire de franchissement à niveau, pour une durée jamais supérieure à trois ans et non renouvelable, avec analyse des risques, avis favorables des autorités nationales de sécurité ferroviaire et routière, caution et l'ensemble des coûts à la charge du titulaire (article 3).
• Suppression programmée. Entrent dans un programme de suppression, sur un horizon ne dépassant pas cinq ans, les PN qui remplissent au moins l'une de plusieurs conditions (article 5), parmi lesquelles : deux accidents significatifs ou plus au cours des cinq dernières années civiles ; un trafic moyen journalier routier ou piéton supérieur à 2000 ; un moment de circulation (produit du trafic ferroviaire par le trafic routier ou piéton) supérieur à 24 000 ; le franchissement de plus de deux voies ferrées ; un niveau de risque non acceptable (par exemple en raison de la proximité d'hôpitaux, d'écoles ou de pôles logistiques) ; ou une situation à moins de 700 mètres d'un autre franchissement (350 mètres pour les passages piétons) sans chemins de liaison. L'existence de PN est interdite là où les trains peuvent circuler à plus de 140 km/h.
• Aménagement des routes. Lorsqu'une route qui franchit la voie est reconstruite ou aménagée, le PN doit être dénivelé si le trafic prévu dépasse les seuils légaux, et le projet dans la zone d'approche du PN est soumis à l'avis préalable contraignant du gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire (article 12).
• Obligation de qui urbanise, la règle qui a le plus d'impact sur l'immobilier, expliquée ci-dessous.

Lotir ou construire près d'un passage à niveau : qui paie le passage dénivelé

L'article 10 du décret-loi n.º 183/2026 dispose que la réalisation d'opérations de lotissement, la construction ou le développement d'équipements d'usage collectif à proximité de PN, ou de toute construction qui, par sa taille, sa localisation, le nombre d'usagers prévu ou d'autres circonstances, peut augmenter le niveau de risque des PN locaux, oblige à la construction de franchissements dénivelés et à la suppression des PN existants, dès lors que l'accès à ces projets se fait par ces PN. Les coûts sont supportés par le porteur de l'opération d'urbanisme.

En pratique, un lotissement, une école, une surface commerciale ou un ensemble touristique dont l'accès dépend d'un passage à niveau peut devoir intégrer à son budget un passage supérieur ou inférieur. La loi ne fixe ni distance ni nombre d'usagers à partir desquels l'obligation s'applique : le critère est l'augmentation du risque au PN et le fait que l'accès en dépende. La question doit donc être posée tôt, idéalement dans une demande d'information préalable (pedido de informação prévia) et en contact avec Infraestruturas de Portugal, avant de conclure l'achat du terrain ou d'arrêter le programme du projet. Le décret-loi n.º 183/2026 ne contient pas de disposition transitoire spécifique pour les opérations d'urbanisme déjà en cours. Par prudence, nous recommandons que les projets dont l'autorisation ou l'exécution se prolonge au-delà du 1er mars 2027 soient dès à présent conçus en tenant compte de cette règle.

Zone de visibilité et accès aux abords des PN

Aux abords des passages à niveau passifs, c'est-à-dire sans barrières ni signaux déclenchés par l'approche du train, le nouveau Règlement impose une zone de visibilité (articles 7 et 8 du RPN). Elle est formée de quatre triangles, deux de chaque côté de la voie, dimensionnés à partir de la distance de visibilité minimale, obtenue en multipliant la vitesse maximale des trains à cet endroit par un coefficient : 3,5 pour les PN routiers. Pour une vitesse de 100 km/h, la visibilité minimale le long de la voie est de 350 mètres de chaque côté.

Dans cette zone, les propriétaires ou possesseurs des terrains riverains ne peuvent pas planter d'arbres ou d'autre végétation, construire de murs ou de bâtiments, réaliser des excavations ou des remblais, ni installer des équipements ou des obstacles. Le gestionnaire de l'infrastructure peut ordonner la démolition des ouvrages irréguliers, la coupe de la végétation ou l'enlèvement des obstacles, à exécuter dans un délai de 30 jours (60 jours pour les démolitions) ; si le propriétaire ne s'exécute pas, le gestionnaire réalise les travaux et leur coût est recouvré avec force de titre exécutoire. Lorsque c'est le gestionnaire lui-même qui doit démolir ou couper pour adapter la visibilité aux nouvelles règles, il notifie au moins 20 jours à l'avance et indemnise les titulaires des droits concernés.

D'autres règles encore conditionnent la conception des accès. La zone d'accès au PN couvre, en règle générale, les 50 mètres de route de part et d'autre de la voie ferrée (25 mètres lorsque la vitesse routière ne dépasse pas 50 km/h), et les usagers ne peuvent pas emprunter l'intérieur du PN pour accéder en véhicule à des établissements, habitations, parkings ou autres installations adjacents sans l'autorisation écrite du gestionnaire, ni stationner dans la zone d'accès (article 25 du RPN). Un portail de garage ou l'entrée d'un parking accolés au passage à niveau sont donc une mauvaise solution de projet.

Passages à niveau privés

De nombreux terrains ruraux traversés par la voie dépendent encore d'un passage à niveau privé. Le nouveau Règlement (articles 27 à 33) admet deux titres : une licence de franchissement délivrée par le gestionnaire de l'infrastructure, toujours précaire, d'une durée maximale de cinq ans, prorogeable, soumise à redevance et à caution ou à une assurance responsabilité civile ; ou un droit de servitude établi, constitué lors de la construction de la voie ferrée.

Dans les deux cas, les travaux de sécurité, d'entretien et de réparation que le gestionnaire juge nécessaires sont à la charge du titulaire ; pour les passages sous licence, ils ne peuvent être exécutés que par une entreprise disposant des compétences définies par le gestionnaire, avec son autorisation préalable et sous sa surveillance. Le passage doit être fermé par un cadenas ou un dispositif similaire (avec protection active là où les trains circulent à plus de 120 km/h). Le titre s'éteint, et le PN est immédiatement supprimé, lorsqu'il existe un accès alternatif et que le passage se trouve à moins de 700 mètres d'un autre franchissement (350 mètres s'il est piéton), lorsque le titulaire ne respecte pas la licence ou les travaux ordonnés, ou encore lorsque le fonds dominant fait l'objet d'un lotissement ou d'une urbanisation, sauf pour la partie qui a encore besoin de la servitude. Commencer des travaux sans l'autorisation du gestionnaire constitue une infraction administrative, passible d'une amende de 165 à 3500 euros pour les personnes physiques et de 5000 à 40 000 euros pour les personnes morales (article 41 du RPN).

Comment ces contraintes entrent dans le projet

Dans la procédure d'autorisation, les servitudes ferroviaires ne sont pas un sujet secondaire. À partir du 1er octobre 2026, la notice descriptive (memória descritiva) exigée par la Portaria n.º 320/2026/1 doit identifier chaque servitude administrative et restriction d'utilité publique qui touche l'opération et démontrer l'adéquation du projet à chacune d'elles, avec mention expresse du texte qui la prévoit (annexe V, n.º 9, alinéa e)). Les avis d'entités extérieures exigibles en raison de la localisation suivent le régime du RJUE, que nous expliquons dans l'article sur les modifications du RJUE du 1er octobre 2026, et les pièces du dossier sont décrites dans notre guide des documents nécessaires pour obtenir un permis de construire.

Pour l'acheteur, la vérification consiste à confirmer sur le plan des contraintes du PDM (planta de condicionantes ; voir l'article sur le PDM et le sol rustique) la présence de couloirs réservés ou de servitudes ferroviaires, à mesurer sur place les distances à la voie et aux limites de l'emprise ferroviaire, à identifier le type de passage à niveau qui dessert le terrain et son titre, et à évaluer si le programme envisagé peut augmenter le risque de ce PN. La logique est semblable à celle des bandes de protection que nous avons analysées dans l'article sur la construction près de la forêt : la servitude peut retirer au terrain une part importante de la surface qui semblait constructible.

Erreurs et risques fréquents

• calculer l'emprise au sol sans déduire les 10 mètres par rapport à la voie ferrée, voire davantage lorsque le bâtiment est haut ;
• planter une haie ou élever un mur dans la zone de visibilité d'un passage à niveau non gardé ;
• dessiner l'entrée du garage ou du parking avec une sortie directe sur le passage à niveau ;
• compter sur un passage à niveau privé pour desservir un lotissement ou un projet touristique ;
• repousser à la fin de la procédure d'autorisation la question de l'accès par un PN, alors que le coût d'un passage dénivelé peut rendre l'opération non viable ;
• supposer que le nouveau régime s'applique déjà, ou qu'il ne s'appliquera jamais : jusqu'au 28 février 2027, c'est le décret-loi n.º 568/99 qui est en vigueur ; à partir du 1er mars 2027, le décret-loi n.º 183/2026.

Questions fréquentes

À quelle distance de la voie ferrée puis-je construire ?
Sur les terrains contigus ou voisins de la voie ferrée, l'article 15 du décret-loi n.º 276/2003 interdit les constructions, bâtiments, remblais, dépôts de matériaux et plantations d'arbres à moins de 10 mètres, et les excavations à moins de 5 mètres. Si la construction ou l'arbre dépasse, effectivement ou potentiellement, 10 mètres de hauteur, la distance devient la somme de la hauteur et de ces 10 mètres. Sur les lignes où la vitesse est égale ou supérieure à 220 km/h, les limites sont fixées par arrêté (despacho) et ne sont jamais inférieures à 25 mètres. Le plan municipal peut en outre prévoir des couloirs réservés (espaços-canal) ou des règles propres.

Qu'est-ce qui change avec le décret-loi n.º 183/2026 ?
Il approuve un nouveau régime des passages à niveau et un nouveau Règlement des passages à niveau, abroge le décret-loi n.º 568/99 et entre en vigueur le 1er mars 2027. Il interdit les nouveaux passages à niveau, renforce la gestion des risques, encadre la suppression des passages existants et oblige désormais quiconque réalise des lotissements, des équipements collectifs ou des constructions qui augmentent le risque d'un passage à niveau, dès lors que l'accès se fait par celui-ci, à construire un franchissement dénivelé et à en supporter les coûts.

J'ai un terrain près d'un passage à niveau non gardé. Y a-t-il des restrictions ?
Oui. Aux abords des passages à niveau passifs s'étend une zone de visibilité, définie par quatre triangles en fonction de la vitesse des trains, où les propriétaires riverains ne peuvent pas planter d'arbres ou d'autre végétation, construire de murs ou de bâtiments, réaliser des excavations ou des remblais, ni installer des équipements ou des obstacles. Le gestionnaire de l'infrastructure peut ordonner la démolition ou l'enlèvement de ce qui a été fait indûment, aux frais du propriétaire. Ces règles figurent dans le nouveau Règlement, applicable à partir du 1er mars 2027.

Puis-je utiliser un passage à niveau privé pour desservir un lotissement ?
Pas comme solution durable. Avec le nouveau Règlement, le titre d'un passage à niveau privé s'éteint lorsque le fonds dominant fait l'objet d'un lotissement ou d'une urbanisation, sauf pour la partie qui a encore besoin de la servitude, et le passage est immédiatement supprimé. Si l'accès au nouveau projet dépend d'un passage à niveau, le promoteur est tenu de construire un franchissement dénivelé.

Quelles amendes sont prévues ?
Pour la violation des zones non aedificandi du décret-loi n.º 276/2003, l'amende va de 500 à 3740 euros pour les personnes physiques et de 1500 à 44 800 euros pour les personnes morales, sans préjudice de la démolition forcée. Le nouveau Règlement des passages à niveau prévoit des amendes de 165 à 3500 euros pour les personnes physiques et de 5000 à 40 000 euros pour les personnes morales, par exemple pour le lancement de travaux sur un passage à niveau privé sans l'autorisation du gestionnaire de l'infrastructure.

Notes finales

Le rail gagne du poids dans l'aménagement du territoire, et avec lui les règles de sécurité qui l'entourent. Le décret-loi n.º 183/2026 ne modifie pas les distances à la voie ferrée fixées par le décret-loi n.º 276/2003, mais il change le calcul de qui urbanise près des passages à niveau : le risque qu'un projet ajoute a désormais un prix, et ce prix est supporté par le promoteur. Si vous évaluez un terrain ou préparez un projet près de la voie ferrée, contactez CertiAmb : nous identifions les servitudes, vérifions l'implantation possible et articulons les projets d'architecture et d'ingénierie avec les exigences du gestionnaire de l'infrastructure.

Cet article est fourni à titre purement informatif et ne constitue pas un conseil juridique, fiscal ou technique. Chaque situation doit être évaluée individuellement par un professionnel qualifié.